是该告别的时候了。

他收拾好行囊，准备离开。离开前，他把文件重新整理一遍，使之摆放得有条不紊。然后，他的目光落到那张摆放在办公桌中间的照片上——他清楚地记得，这是他今年3月刚到这家位于南京经济开发区的合资企业报到时拍摄的照片——被镜框镶嵌着的他正冲着他一脸灿烂地笑着。

他的心不由自主地疼了一下，他感觉有什么利器划破了心底最柔软的地方。是的，一切都过去了，那些意气风发的岁月，那些与经销商把酒放歌的豪情，那些曾经许下的一定要让苦苦支撑了四五年的他们（经销商）挣钱的诺言，那些欲施展的才华和报负，那些未了的心愿，似乎像决堤的海水汹涌而至。

他最后一次环顾四周，希望能够将这里熟悉的一草一木、一桌一椅牢记在心。与以往不同的是，每次出行他总是很清楚地知道自己要去哪里，去干什么，以及如何干。但这一次，他不知道自己的目的地在哪里？

窗外，夜色正浓。

这是2007年8月底，段建军正式离开了南京菲亚特，这时离他第一次走进南京菲亚特商务总监的办公室刚好6个月。

经销商曲折

2007年8月的早些时候，来自北京、成都、苏州、青岛、南京（两家）的6家南京菲亚特核心经销商相聚南京。他们的此行目的有二：一方面是与段建军进行沟通和交流，并反馈意见；另一方面，则是试乘试驾将于10月份上市的派朗自动挡。

尽管这款于今年4月份推出，只针对于中国市场的南京菲亚特第四款新车并未像当时南京菲亚特CEO马思博预言的那样充当“救世主”的作用，相反，即使是在南京菲亚特做得最好的青岛鑫泰达经销商，前几个月销量也不过区区四五十辆——这个数字据说占厂家该车型月销量的1／10，近几个月则更少。

没有人否认，这是一款真正意义上的好车，“至少在七八万元的价格区间里它没有竞争对手。”所有的经销商都在如此评价派朗，但遗憾的是这样一款好车却没有较高的市场认知度，导致其在中国市场上无法施展拳脚。

现在，派朗即将迎来自动挡。不管如何，有新车自然能够造势，也能够给经销商带来更多信心。更何况，这款新车会配备菲亚特全新的自动变速箱——这个只用在F1赛车上的技术被复制到菲亚特的中高档轿车阿尔法·罗密欧后，现在又被复制到派朗身上。

这是比178平台更高一级的智能操纵系统。菲亚特给这种智能操纵系统取了个好听的名字，叫MTA，或者叫AMT。拥有它的派朗，可以实现快速换挡——当然，它不可能达到F1赛车的换挡速度，但能把用于赛车的技术嫁接到普通轿车身上，这本身就需要能力和经验。

这6位仍然对南京菲亚特寄望殷殷的经销商在南京停留了两天。第一天的交流，更多的是段在倾听来自销售终端的报怨。当天晚上，段来到青岛鑫泰达副董事长张超的房间，两人怀着沉着的心情又商谈至深夜。尽管这是一次不便公开的谈话，但《汽车商业评论》辗转得知，这次谈话更多的包含着段对南京菲亚特前途的担忧和无奈。

分别时大家依依惜别，却又心情沉重。“我们算得上是南京菲亚特经销商骨干中的骨干，我们因为忠诚而痛苦，如果没有忠诚就没有这么痛苦了。”一位自南京菲亚特初建网络就获得代理权的经销商后来在追忆中向《汽车商业评论》反问，这个品牌（南京菲亚特）走到这一步，我们还能怎么做？我们如何转变去做另一个品牌？

部分经销商坦承，他们割舍不掉的是对菲亚特品牌的感情投入。试想一下，当你在一方土地上耕地，播种，施肥，然后等着收获的时候，却突然之间要把它全盘否定掉，“要改种玉米而不是原来选择的水稻”，当然，也不是不能种，但谁能保证还会花那么大的心血来培养这株玉米？

对这部分核心经销商来说，最主要的问题还不是生存问题，他们大多在前两年就已经收回投资。他们至少还能够扛到年底。但也只是年底而已——如果在年底前，南京菲亚特的前途还不明朗的话，他们就只能另想办法重起炉灶了。

但对于大部分经销商来说，他们的首要问题则是解决生存之道。尤其是对于那些刚刚对菲亚特动了心而修建网络的经销商来说，南京菲亚特后来出现的种种变故无异于一记闷棍，打昏了当事者。

在此之前，也许是受菲亚特复兴的影响，申请加入南京菲亚特营销渠道的经销商正变得积极而踊跃，有些地方甚至出现好几家争抢入网的局面。

《汽车商业评论》从经销商处了解到，最初进入南京菲亚特营销网络的那批经销商只需50万元保证金，而现在这一数字上升为200万元。河南市场上原本只有3家南京菲亚特4S店，分布在郑州、洛阳和南阳，听到南京菲亚特扩大网络的消息后，仅洛阳就有3家经销商在争夺一级代理权。

另一个背景是，尽管从韩同安与段建军的搭挡时代起，他们就一直在操作菲亚特进口车并网销售事项，并且做了很多引进工作。这些进口车包括代表菲亚特汽车最新科技和方向的三款新车Linea、Bravo、Grand Punto，当时，段对大家承诺，将在今年年底前以进口车的形式，通过南京菲亚特的网络渠道销售。

这件事情在南京菲亚特是人尽皆知，但在其内部却一直未有相关正式文件。南京菲亚特当时还对经销商承诺，一定要让他们在进口车这块赚到钱。

经销商自然举双手赞成。一方面，他们的确太需要新车型来刺激消费者的胃口，打开局面。更何况，这三款新车对菲亚特都具有举足轻重的意义——历时18个月研制而成的新Bravo于今年2月份发布，在日内瓦车展上抢尽风头，保守估计年销量将达到12万辆。而这款由意大利最著名的乔治亚罗公司设计的Grand Punto，定位于年轻人和年轻家庭的第一辆车，迄今为止，该车已售出42万辆。

更甚的消息说，这几款车的价格“绝对具有杀伤力”。

这也就不难理解为何还会有经销商去抢南京菲亚特的品牌代理权。实际上，已破土动工的这家洛阳经销商也不知道该如何处理后续事务：前进一步，变数更多；后退一步，损失会成为既定事实。　　   

渐行渐远

就在经销商重新鼓起信心投入到销售之中，就在南京菲亚特渐有起色之际，让人始料不及的打击却再次袭来。

2007年8月7日，菲亚特与奇瑞签署《详解备忘录》，双方将按50：50出资成立合资公司生产乘用车，合资公司选址安徽芜湖，生产车型包括菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车以及奇瑞旗下的品牌汽车的生产和销售。

在此之前，在南京菲亚特CEO位置上仅仅停留了10个月的韩同安突然向董事会提出辞职。“这一点谁都没有想到。”有分析人士表示。由于高层人事巨变，原本答应当月来京接受《汽车商业评论》独家采访的段建军不得已取消了本次行程。南京菲亚特的走向顿时蒙上一层阴影。

继任者是南汽的余久锋。这是一个让外界备感陌生的面孔。普遍的评论认为，这一举动所透露出的意义在于南汽曾经出让给菲亚特的管理大权又将重新回归南汽。

现在明眼人都能看出，南汽与菲亚特已渐行渐远。被上汽整合的南汽似乎有了底气和实力；而菲亚特在中国还有寻找第二家合作伙伴的资格。

但有了与南汽婚姻的前车之鉴，所以人士都认为菲亚特在选择这位伙伴时定会慎之又慎。实际上，看看国内汽车集团与跨国汽车公司的布局，菲亚特的选择范围并不大——一汽有丰田和马自达；东风有日产和PSA，两家都是跟日资企业联系紧密。

在国内三大汽车集团中，剩下的就只有上汽了。但上汽有上海大众和上海通用，也就是说，在上汽的乘用车产品链条线上，它不缺乏细分市场的产品。在这种情况下，上汽是否还有必要跟菲亚特合作就值得深思了。

上汽重组南汽计划中，显然没有考虑要带上菲亚特，这一点在上汽总裁胡茂元的“好苹果烂苹果”理论中就可窥见一斑。以菲亚特在中国市场上的表现，它实在只能算个“烂苹果”。

分析家认为，再往下走，菲亚特如果再找比南汽更小的企业，其意义不大。

看起来，更确切的说法应该是，菲亚特被南汽和上汽给“甩”了。当上汽胡茂元跟南汽王浩良坐在谈判桌前，规划“大上汽”的宏伟蓝图之际；当上汽重组南汽已成为板上钉钉之际；当举国上下都在谈论“上南”合作这个中国汽车重组案中的巨无霸之际，谁也没想到还要义务和必要去告诉菲亚特。

这显然超过了菲亚特的意料，也超出了其承受能力——2006年，菲亚特汽车结束连续5年的亏损步伐，销售汽车200万辆，营业收入达313亿美元，实现利润3.84亿美元，成为欧洲市场占有率9%的第五大汽车制造商——在全球市场上复兴的菲亚特却在中国市场上受到如此冷落，换谁也难平心中气。

从这个角度分析，菲亚特找到奇瑞，一方面是不得已而为之；另一方面似乎有着赌气的成分在其中。

对于奇瑞，这家罩在政治光环下的自主品牌代表当前风头正健，2007年8月有22日，在其第100万辆车下线仪式上，它盛邀全国各地近1000名代表共同见证这一时刻。即使如此，横在它头上的那把达摩克利之剑仍然无法解悬。

担忧首先来自产品层面，奇瑞去年销车39万辆，但我们很遗憾地看到，产品结构中很大一部分来自QQ的贡献——“在这一块厂商基本不挣钱”，奇瑞经销商如是说。甚至在今后，奇瑞如何尽快提高产品链的附加值，把质量做上去当是其最棘手的问题。

其次就财务状况。在那次百万辆下线仪式上，某主流行业媒体派出10名记者参与全程报道，但同样很遗憾，我们能从中看到奇瑞各方面的信息，单单缺少了对其财务状况的分析。

实际情况是，国家开发银行对奇瑞的支持力度确实很大。连一向为资金所困的南汽也未能有如此大手笔。所以，顶着光环的奇瑞断不能放弃这样的合资合作，也断不能出现任何漏洞，否则谁还能承担这个责任？而一旦银行上套后，就会变得非常被动，也就只能被动地前行。

现在的问题是，在菲亚特跟南汽合作阶段，双方要对等投入几十亿人民币来提升合作，推出新车型，但南汽拿不出来，导致走到分手边缘；如果与菲亚特合作的奇瑞同样拿不出这几十亿元呢？奇瑞菲亚特是否有戏？菲亚特如何对南汽解释？

资金困境

就像所有的怨偶一样，南汽与菲亚特之间的问题由来已久。

媒体已经报道过，双方最主要的问题是沟通和协调不畅。一方面，浪漫而固执的意大利人缺乏对中国市场和中国消费者的真正了解，无法对中国市场对症下药；另一方面，几乎跟其他国企一样，作为老国企的南汽也面临着改制和思想观念问题。在经过最初的黄金时代后，这种缺乏技巧和思路的沟通使双方积怨越积越深，因而不可避免地有了伤痕。

但只有这个答案显然还不够，它无法解释南京菲亚特为何迟迟不推出新车型，以及无法获得对等资金投入等问题。

对南京菲亚特的中国投资母体来说，南汽的确存在资金问题。但这个问题又要分两方面来看：其一，在没有名爵项目时，南汽凭着几十年的老底和一些资产运作，本来可以给南京菲亚特注入一些资金——不然又怎么解释南汽后来操作名爵项目所投入的资金？

但当南汽有底气加大投入时，菲亚特却是四面楚歌——就像所有的家庭企业一样，当强势人物失去后，重新提拔上来的掌门人无法在那么短的时间内建立自己的权威和对企业的驾驭能力。以至于从2002年至2004年，它接连更换了4任CEO，但谁都无法拯救它于水深火热中。对于忙于自救的菲亚特来说，它哪还能抽身出来攘外？     

问题的第二层面是，形势发展很快急转直下。在以5300万欧元收购英国汽车品牌罗孚后，南汽就将全部重心转向名爵项目。《汽车商业评论》获悉，不但准备用于南京菲亚特投入的这笔钱被抽走，连南汽依维柯每年近两亿元的利润亦被悉数投进名爵项目。 

这就像小孩玩跷跷板一样，力求平衡的双方始终无法达到平衡。现在，当菲亚特有底气和实力，准备对合资项目注入5亿欧元时，南汽上哪去找对等投入的钱？

《汽车商业评论》调查到，实际上，南汽一直在寻求各种渠道的支持，包括地方政府的支持，银行的支持，甚至是合作伙伴的支持，比如说国外投资者等。

如果只是钱而引出的问题，那事情也就好办得多。解决资金的办法有很多种。《汽车商业评论》从内部人士处了解到，当时南京菲亚特就给菲亚特集团出过三种主意。

一是，全球复兴的菲亚特现在有钱了，它提出要对等投入5亿欧元，如果南汽出不了这笔资金，菲亚特可以先借款给南汽，帮南汽垫上这笔资金。至于南汽，它完全可以用盘活后的南京菲亚特的一半利润给菲亚特还款。这样的合作事项，在其他合资企业中已有先例。

办法之二是，国家开发行已经给奇瑞贷款几百个亿，它完全有可能再贷款5亿欧元给南汽——前提是菲亚特来做担保。这是一件让大家都高兴的合作方式。我们知道，菲亚特现在的情况是安全可靠的——以一个国际集团的资信来担保，它绝不可能在潜力巨大的中国市场做出言而无信的举动。

还有一个折衷的办法，菲亚特亲自向国家开发行贷款，这样也能提高其在国际银行中的地位和影响力，这对国家开发行来说不失为一种机遇。而菲亚特获得贷款后可转借给南汽，南汽有钱后，双方合作也就水到渠成。

但是很可惜，南京菲亚特给马尔乔内的这份建议传到意大利后就石沉大海。一个月后，提供这三种解决资金困境的方式的当事者却等来了菲亚特与奇瑞的《谅解备忘录》。

只是不知道，南京菲亚特的终止，能否换来国家发改委对奇瑞菲亚特的一纸批文？南京菲亚特走到今天这种地步，谁又能保证奇瑞菲亚特会不会重蹈覆辙？