目前，中国汽车行业整车销售价格跌跌不休，价格战成为各个厂商争夺市场份额的最主要的利器。但是，谁欢迎降价呢？好像市场各方都不欢迎，厂家当然不欢迎，因为利润越来越稀薄，持续发展的动力源泉不再喷薄势涌，一些自主品牌的中国汽车厂商放弃原本具有优势的低端车型，向上走中高端路线，就有利润减少的借口。

消费者对此也不欢迎，或者是持币待购，或者是疑窦丛生：厂商是真降价吗？降价后的产品质量如何保证？

其实，任何商品的降价都是一个趋势，不仅仅汽车如此，因为生产效率是不断提高的，技术是不断改进的，规模是不断扩大的，人员素质是不断成熟的，管理则是渐趋完善的。

对于睿智的厂商，降价是一次重新洗牌的机会，后者者可以居上，领先者恒强。

问题的关键是，对于降价，厂商应该采取何种措施积极应对或者说引领降价趋势，存在诸多的认识误区急需澄清。

现在一些厂商采取降价的同时，降低配置，虽然不排除有极少数厂商是在减少必要的工艺环节甚至降低零配件质量上作文章，但是大多数的厂商降低配置，应该是因应市场的需求，减少一些对于目标消费者不必要的配置。

不过外延的降低毕竟是有限度的，一个零配件的价格是固定的，一台车生产出来有一个最低的成本限制和基本配置要求。

其实，除了降配以外，从工艺流程的操作环节以及优化零配件性价比角度，还是有许多文章可作的。

当初，被称为“成本杀手”的戈恩，之所以能够拯救日产于困境，就是对零配件供应商痛下杀手。要求其供应商必须降低价格到规定的程度，当然不能够以损失质量为代价。

日产的供应商后来确实做到了，日产成功了。

在汽车生产零配件以及工艺流程越来越趋同的情况下，厂商的竞争就是在于操作环节的标准化、人性化，而每一个零配件的一个细微改进，都能够使得厂商省去千万的成本，这些成本则实实在在表现为利润。

大家也许都知道丰田生产方式，都知道泰罗制，其实，早在福特创立福特公司，特别是生产T型车以后，所谓的改进，就无时无刻不在福特的生产线上进行。

在福特那里，一个螺丝、螺帽的改进，都是值得重视的，因为这些看似微小不起眼的改进，促使福特的事业越来越成功。

许多人都知道福特生产T型车，但是，福特诞生的第一辆T型车和最后一辆T型车相比，几乎完全的改变了，几乎每一个地方都进行了改进。

因此，中国的汽车厂商，并不是需要憎恨降价，而是需要静下心来，如何在降价的同时，降低成本，提高竞争地位。

降低成本有许多种方式，但是一般的方式或者比较偷懒的方式，就是外延式的的降低成本，比如前面说过的降低配置，或者降低工人工资，或者选择价低但是质次的供应商等等。

但是真正使得一个厂商能够取得长期优势的却不是这些外延式的的措施，而是内涵式的的精细化持续工程。

丰田之所以成为丰田，就在于其最具有优势的TPS，也就是丰田生产方式，而TPS的精髓之一就在于丰田从下到上的对于生产流程的持续改进。每一个工人都可以提出改进建议，每一个工人发现问题都可以停止整个生产线，更主要的是，这些对于一线非常了解的丰田工人，乐于为公司提出各种各样的建议，甚至丰田工人利用业余时间讨论生产问题，这都是许多厂商无法做到的，也正是世界汽车行业的后来者丰田不断超越强大竞争对手的秘诀。

中国过于讨论外资控制核心技术，核心技术固然重要，但是一些操作的规程同样重要，而一些厂商却将其视若无物。

打一个比方，一个工艺环节，需要用锤子敲10下，但是，一些员工却用力两下就搞定，实际上，厂商并不理解这样一个个看似不重要的环节，却决定了产品的最终质量。

在世界大喊着中国低成本的恐怖时，其实，中国并不值得自豪，因为，所谓的低成本大多是以工人的低成本为基础的，没有了低工资，还有什么可以支撑低成本呢？

但是，低工资在福特时代，就是福特极力反对的，而且从生产效率上看，低工资带来的更多是其他成本的上升而不是节省。

现在，降价的形势仍然严峻，对于生产规模仍然不大的中国一些汽车厂商来讲，短时间内通过扩大规模降低成本并不现实，唯一的也是最有效的就是通过内涵式的的方式，提高市场竞争力。

世界目前有6＋3或者7＋3的汽车行业格局，未来呢？会有中国本土厂商进入十强吗？

据说，中国有关汽车行业的发展规划就是要扶持两家左右的汽车企业，那么中国政府肯定是希望这两家企业成为世界级的企业。那这两家企业会是谁呢？

无疑，一定是通过内涵的方式改进生产、降低成本方面做得最为突出的企业。