油价又要涨了，开凯宴的车主当然可以始终如一的无动于衷，但是有点小钱但是还要关心CPI的车主们可不能这样潇洒，如果油价还是持之以恒地涨下去，对于目前岌岌可危的小型车是不是一个拐点呢？

而且，值得注意的是，由于以前的小型车都是一些淘汰技术和车型主导，在油耗和技术上并无优势，在排放上更是一塌糊涂，所以，小型车既有的优势被斩断，但是随着铃木汽车重心开始转向中国市场，接连推出天语SX4,Splash等王牌车型，微车主导的日本大发汽车要在三年内推出5款新车，这种以微车为主打天下的汽车厂家的介入，使得小型车的品质开始出现一个质的飞跃，所以，对比一下发达国家的小型车的经验，在这些鲶鱼的推动之下，在高价油时代的今天，这种小型车潮流会不会把当前每况愈下的小型车力挽狂澜。

众所周知，小型车的诞生和石油危机有着天然的联系，几乎每一次石油价格的高企都是众多厂家开始酝酿新一款小型车的起因。而且，发达国家对于适合国情的小型车的政策支持力度也非常大。资料显示，欧洲一些国家以及日本对小排量车在消费税、停车费等方面都有具体的优惠政策。例如，法国政府对大排量轿车课以重税，同时补贴小排量汽车的购买；日本对微型汽车采用特殊的优惠税率。有“真金白银”支持的政策导向不愁得不到精明消费者的很好落实，这点值得国内的管理部门借鉴。

随着国内油价飚升，小排量汽车在逐步成为消费热点。业内曾经为消费者算过这样一笔账：一辆1.0升排量的微型汽车，一百公里油耗为5升左右，与排量2.0升的轿车相比，每百公里要省4.5升油左右。一辆家庭用车每月大概跑2000公里，排量1.0升的比1.6升的节油90升左右，一年下来，就可以节油1000升。以当前4块左右的油价计算，每年差不多4000多块的人民币还是可以打动许多人的。

此前，东风本田总是在说，油价越高，思域的销量就越高，这在全球的市场上一点都不夸张，当年思域在北美诞生的背景就是石油危机时代，造就了思域年销售仅40万辆的奇迹。

在日本本土市场上，从2005年开始就一直在直线下滑，今年1~9月份的销量下滑超过5%。即使是强悍的丰田也面临下滑的压力，但是值得注意的是，尽管整体市场下滑超过5%，但是排量在1.3L以下的小型车，市场销量反而攀升了7%。这和国内汽车市场小型车与市场大势背道而驰大相径庭。

所以，在国内的消费环境下，汽车的消费不是代步工具而和消费者的身份和地位紧密相连的时候，小车的消费始终难以获得主流，所以，什么可以改变这样的趋势呢？首先，对于自古以来奢侈品象征身份的观念难以改变，汽车走进家庭的步伐越快，这种攀比的心理就越难以改变，而且，对于燃油税迟迟无法出炉，对于油价来说无法发生根本性的消费驱动模式，小型车的优势难以真正体现出来。

而且，由于以前的小型车都是以淘汰之后的外资车技术改进，自主品牌扎堆生产的车型并不存在明显的优势，而且，合资公司因为利润诱惑不大，对于1.3L以下，3.5以下的车型一点都没有兴趣，这就导致了整个小型车市场的技术含量以及油耗的水平没有和国际接轨，但是值得注意的是，随着国内竞争的加剧，类似铃木汽车和大发汽车这些小型车的鼻祖开始注意到这个市场的蓝海地位，纷纷从去年开始加大引入新车的步伐，这些和全球同步的新车的导入，使得这个市场的竞争开始变得丰富多彩。

以老奥拓为例，这款在国内销售十多年的新车已经并无优势，但是由于超人的燃油经济性，奥拓在二线和三线的市场仍然不乏追捧着。所以，在全球开始销售的奥拓的替代车型Splash的国产即将进入倒计时的时候，铃木这些当家的车型已经开始逐步渗透到中国的市场，而一概以前几乎停滞的新产品导入策略，在印度市场占有超过50%市场份额的铃木，当然不会甘于在中国不到3%的市场空间，所以，微车之王的铃木的加入，会使得国内的微车市场竞争更为惨烈。

不仅仅只有铃木，而今年开始导入的大发森雅，这款新车在日本市场已经开始热销，来到中国之后的森雅也开始占有一席之地。值得注意的是，不仅仅这些微车厂家看到了国内微车市场的未来巨大成长空间，包括日产和丰田在内，都已经或者即将导入全新的微车到中国来，已经进入的骊威和即将导入的Yaris都是这种车型的典型代表。

这些高技术含量的新车的进入，会带动国内微车消费的新高潮么？