纵观北京车展的发展变化，如果说这还是汽车技术展览显然没有这么单纯，可以说是商业化的生活方式展览较为妥帖。但车展三分天下（进口、合资、自主）的格局已初步形成。不过，确切地说，是洋品牌与自主品牌两大阵营在摆擂台。然而，中国汽车业的现状，来自市场的支撑并非坚挺，整个产业尚处在群龙无首的无序状态，产业的“散乱差”顽症并非根除，汽车的“洋散乱”也跟着乱得不轻，整个车展还是以洋品牌为主导，自主品牌势单力薄的现象仍旧是上届车展留给人们最深的印象

北京车展，寻找中国与世界对话的坐标

今年北京车展提前了两个月，与车市闹春挤在了一堆。很有可能他们就会联动起来，蜕变为生活味更浓的商业展。

如果以20年为界的话，可以说汽车整整影响了一代人。十多年前丰田在上海开汽车展示厅时就说过，他们展示的汽车不是给成年人看的(宣称不是为了卖车)，而是让未来的购买者看的(指正在读书的学生)。现在且已成事实。

这说明了什么？答案虽没找准，但人们对汽车的敬畏发生了根本性的动摇和颠覆，如再威仪的汽车也不过是个道具，再奢华的汽车也不过是个玩具，再先进的汽车也不过是个工具等。尚若论及汽车的渗透力，现在可以说，毫不逊色于美国的三片文化(电影大片、快餐薯片、电脑芯片)。车展的狂欢，也就成了中国草根的狂欢。

原因何在？

是汽车把众多灵魂团结在在一起的神圣。如蚁的汽车如同如蚁的人。每逢北京车展就会看到这幅场景。以汽车为轴心的社会形态开始发生变化，它不仅能延伸了人的手脚，还会改变人的思维，甚至社会生态都在发生变化……

这一切都与车展有关，是车展的潜移默化开阔了我们的眼界。

“国家车展”地位确立

把北京国际车展起始年定在1990年，是作为一种对汽车认识的标志性纪念。它的意义是国家级车展的地位从此被确立。其理由是——

首先是，从1987年开始，国家把发展中国汽车工业的重心从过去以卡车为主转移到以轿车为重点上来，由此带来的产品结构，生产方式，组织形态，包括战略思路等，都发所生根本性的变化。这是一个时代的结束，另一个时代的开始。

其次，汽车展览的场地由农展馆搬到了国际展览中心，展览的方式发生了变化，不再是“骡马大会”式的集市，开辟了室内展览，重要的是主办方发生了变化，不单纯是中国汽车工业总公司，中国汽车工业协会、中国汽车中车工程学会的介入，还有中国国际贸易促进会的介入。

再是，展出的内容发生了根本性的变化，小型车、轿车多起来了，增加了汽车技术交流和工装工艺的展示项目，其中外方对于展品的包装、展台的布置、新颖的宣传手段，给人耳目一新。尤其是精美的样本、纪念品、礼品袋等吸引了大量的参观者。

这就是新闻。敏感的记者把排成长长队伍的参观者背着汽车花花绿绿资料袋，不厌其烦地重复排队取资料领礼品，尤其是老人和小孩的景象用照相机拍了下来。今天看来也许是心酸，一种尴尬和汗颜，但当时每个人的脸上都堆满了幸福，满脸的汗珠子扫去了快乐的疲惫。其实这些资料对当时的人来说，既无技术价值，也无传播效果，就是广告。不过，汽车图片的吸引力则超乎想象。我曾被邀请观看过一个中学生收藏的汽车样本，整整三大纸箱。我问他从哪儿收集来的？他说是在车展上，还有是通过写信向外国汽车公司要的。

在今天看来，就是送给你都不会要。但那孩子却兴奋无比地向我介绍，滔滔不绝。

这使我很震惊。他母亲告诉我，这孩子不好好读书，就是痴迷于汽车，聊起国外的汽车就像自己的玩具那样熟悉，讲的头头是道。当时没有互联网，他的汽车知识就是来自于汽车的样本和广告。

但也有看西洋镜的。知道车展好看，搞到一张参观卷也是非常显摆的事。有些人就是喜欢收集车标和车模或是其它的纪念品，感到很有乐趣。我注意到，外国车的展台最吸引人，常常被围得水泄不通，挤得浑身是汗，但参观者乐此不疲，津津乐道。本来属于专业性很强的展览，逐渐就演变为“科普”型的展览，但更多的还是一种猎奇，因为这是汽车，被看作是了解国外生活形态的途径。随着国家对发展轿车的提倡，进口轿车的大量涌进，人们对于汽车的关注和争论先是由行业内部再向外延伸，最后见诸于报端，受到了舆论的关注，产经界和专家学者也开始介入。

在这样的背景下，北京车展开始热起来了。人们希望通过汽车带动经济发展。

如果把1985年上海首届国际车展与1990年北京首届国际车展作个比较，就会得出这样的印象：上海的车展当时只是个单纯的从了解国外汽车技术信息为出发点的专业性展览，而北京的车展则被看作是对汽车重新认识的国家级展览，有着丰富的内涵与外延。他们的出发点和展示重点以及展出效果完全不一样。敏锐的外商已经察觉到北京车展的影响力及辐射作用。

车展在汽车热中升温

在中国汽车发展史上，1994年是值得纪念的重要年份。这一年7月，中国颁发了第一部产业法，即《中国汽车工业产业政策》(简称产业政策)，同年在北京举办了两次国际车展(前者是历史上最大的以轿车为主的车展，后者是以“家轿”为主的研讨及展示会)，前后相差不到5个月，但都具有里程碑意义的车展。而非官方的民间汽车热，却以不同方式的表现达到了高潮。

这是个历史的转折点。在国内，汽车发展受到国家高度重视，确定了以轿车工业为重点的汽车产业发展方向。企业从中获得政策上的鼓励，老百姓感受到发展轿车与他们的生活开始有联系了。重要的事，国家首次用法律文件的方式，把允许私人汽车消费写进了“产业政策”，彻底否定了“轿车是资产阶级生活方式”的观点。在国外，世界汽车巨头们意识到世界最大的汽车市场在中国，并获得大门开始敞开的信息。这对西方汽车市场饱和，汽车技术梯次转移，以期待获得新的利润源来支撑汽车业的发展无疑是巨大商机。用当时业内人士的话说，外国汽车厂商几乎是在一夜之间改变了对中国的态度，不是殷勤地套近乎，就是媚态般的奉承，就连傲慢、蛮横、疲沓的欧美老牌汽车厂商都一改往日对中国的态度，乖巧起来，说话变得温顺了。日、韩汽车更是围着中国汽车厂家屁股转。

如果说第三届北京车展是“钢铁包裹下的欧风美雨”的话，那么，而在同年底在北京国贸举行的“当代国际轿车工业发展与轿车工业发展战略及技术交流研讨展示会”(简称“94’北京国际家轿研讨展示会”)则是一次中国与世界汽车对话的盛会。

这是由中华人民共和国机械部召开的关于家庭轿车的研讨会，世界汽车公司悉数到场，并都携带了专为中国开发的“家轿”样车或方案。用今天的眼光看，这次会议就像个“招标会”。外国汽车公司急于想通过他们提供的“中国家轿方案”拿到在中国的通行证，表现出极大热情。时任机械部部长何光远在开幕式致辞中说，“中国家庭对轿车的需求已不是天方夜谭，巨大的潜在市场正在逐步成为现实的市场。对这一前景，我们充满信心。”

在这次会上，第一次听到了对“国民车”的期盼，看到了对未来“家轿”的描绘。

对于如何发展中国的汽车工业，政府的态度很明确，“以零部件国产化为基础，以发展轿车工业为重点，优化产品结构；以大集团为主体，逐步促进联合重组，实现规模经济；以我为主，吸收国外先进技术，联合发展，建设起自主发展的中国汽车工业。”

新世纪迎来“汽车元年”

第六届北京车展恰逢新世纪。有人把本届车展比喻为“21世纪中国汽车工业彩排”，是对中国“汽车元年”的对接。不管怎么说，中国汽车发展也到了历史的拐点。这主要还是有以下三个方面因素促成。

首先是“国内市场国际化”的趋势在加剧。其次是，以汽车技术展览为主的方式转变为以生活方式的展览。再是汽车消费和购买主体发生了根本性的变化。

从中国市场的格局来看，世界的主要汽车跨国公司都先后进入中国，尤其是通用在上海拿到项目之后，后来居上，在不到三年的时间里就跻入主流汽车的领军者之一。同时福特和丰田及菲亚特也相继拿到了进军中国的通行证。在经历了漫长的中国项目的角逐与明争暗斗，各自都开始浮出水面。车展作为表现的舞台，跨国公司从不怠慢，会充分利用展示的话语权，进行从产品到品牌及企业形象的全面包装和传播，这就使得车展变成了秀场，将车展的艺术与汽车的文化融为一炉，办成了视觉的盛宴。

那么外国汽车对北京车展又是怎样看的？

“要造势上北京，打市场去广东、做品牌到上海。”

这样的思维定势，实际上反映了中国汽车业的格局和态势。也就是外国汽车公司在争夺中国项目中总结出了的思路。这里，也不排除本地咨询机构提供的经验。当然，这也是中国汽车走势的真实情况。

其实这也是普遍的看法。车展主办方似乎有意做了安排，将大众、通用、丰田安排在新辟的8号场馆，同场竞技。这不仅是暗示，也就意味着这三大冤家将不可避免地在中国开战。

也是从这一届车展起，跨国汽车公司由幕后走到了前台。这无论是德国大众，还是美国通用等，他们在参展的形式上都打出了集团旗号，包括在华的合资企业在内，以“统一”和“整体”形象为由出现在展会上，参展规格也同时升级。从此，这一参展方式一直延续至今。于是，各大汽车公司也跟着效仿。如南北两个大众，都集中在大众VW标志下同台展出。通用也是如此，以壮声势，结束了过去单兵作战，游离于集团之外的参展方式。

其它汽车跨国公司也都跟进，如福特公司对北京车展历来都很重视，不计成本投入，光一个公司就包下一个场馆，场面之大令人惊叹不已。相对而言，本土的参展商就显得局促和零乱，有被边缘化的感觉，甚至有的还被挤出场外。不难看出，北京车展还是以外国参展商为主，合资企业参展只是陪衬。本土汽车的参展商无论是规模，还是规格虽有长进但还是不尽如人意。奇瑞为了不愿在中国馆参展出，宁可在国际馆的走道边挤出一小块展位，仅能放一台展车，以示不跌档次。中国军团的尴尬不仅使正规军不作为成为舆论的诟病，而且集体失语，倒是一些非主流挂6字头的企业在撑市面。

尽管如此，中国汽车消费则提前来临。以赛欧为代表的十万元“家轿”概念被普遍接受，且已转变变为切实的行动。像南京菲亚特的派力奥、上海大众的波罗、天津丰田的威驰，都以十万元“家轿”作为定价的参考依据推动了“中国家轿潮”的掀起。这是一场以主流汽车发起和参与的“家轿潮”，比以往任何一个时期对轿车进入家庭的讨论都有说服力，验证了汽车主流消费的动力在哪里。作为一种印证，在此次车展中，主办方还特地用帆布帐篷临时搭建了“汽车后市场”展馆，又称“汽车生活馆”。展出的竟是“汽车百货”，如汽车维护、保养、装饰、挂件、清新器等，应有尽有，琳琅满目，生活气息甚浓。而参观的热情一点都不逊色于国际馆。这就给外界传递了强有力的信息，“汽车后市场的繁荣才是汽车消费的真正动力。”

寻找与世界对话的坐标

北京车展从第一届到第九届走过了个16年头，实际上为我们描述了中国轿车业的发展变化的过程，反映的是以“自行车思维方式”过渡到以“汽车为轴心的思维方式”。陈清泰说，“居民汽车消费一旦形成气候，就会围绕汽车创造一个年销售上千亿、几千亿、直至上万亿的持续增长的市场，从而构成我国以内需为主经济发展战略的一块基石。”事实上，这一“气候”业已转化为“大众汽车消费的起点。”每次北京车展过后，总会掀起一波汽车消费热。

车展是车市的延伸。车展前夕和在车展期间，许多新车都在排队上市，这无论是进口的，还是合资的，乃至国产的，都在抢占市场，乱云飞渡。在不到几个月的时间里，日本的三大进口豪华车(雷克萨斯、阿库拉、英菲尼迪)都在中国聚集；德国的三大豪华车(奔驰S级、奥迪A8、宝马新7系)也都到位，还有美国的凯迪拉克和克莱斯勒，瑞典的VoLvo S80、萨伯等豪华车品牌。另外，国产的豪华车也在战鼓擂，如新宝马5系加长版、奔驰E级车、克莱斯勒300C、Volvo S40 等国产。这都为中国汽车消费的升温在火上浇油。

“到2010年，自主品牌在乘用车的比例要占60%以上。”

在政府规定时间表里，这将是一道准入市场的新门槛。合资企业也开始意识到紧迫性，积极响应，在车展上纷纷表示，要在中国生产“合资企业的自主品牌”的计划，有的已经拿出了合资开发的概念车在车展上展出，如受到观众和业界好评的上海大众自主开发的“NEEZA”概念车，同时也引起了外国厂商的高度警惕。

车展发布会上听得最多，问得最多，讲得最多，就是“自主”这个当前事关中国汽车命运的关键词。就连合资企业也开始紧张起来了，意识到其重要性。这不啻是重要的信息，预示着市场走向公平竞争将是大势所趋。

纵观北京车展的发展变化，如果说这还是汽车技术展览显然没有这么单纯，可以说是商业化的生活方式展览较为妥帖。但车展三分天下(进口、合资、自主)的格局已初步形成。不过，确切地说，是洋品牌与自主品牌两大阵营在摆擂台。

然而，中国汽车业的现状，来自市场的支撑并非坚挺，整个产业尚处在群龙无首的无序状态，产业的“散乱差”顽症并非根除，汽车的“洋散乱”也跟着乱得不轻，整个车展还是以洋品牌为主导，自主品牌势单力薄的现象仍旧是上届车展留给人们最深的印象

汽车是国力的体现，更是民生的表情。它是记录时代更替最生动的符号。站在这样的角度看北京车展，也许能够感觉得到，来自对汽车自主品牌的期盼正成为时代的需求，市场的呼唤，尊严的期盼，一个产业崛起的必由之路。而北京车展给业界，给中国人带来的往往并非是轻松的展示，每次都像坐在马戏场里看角斗，但每次都在改变着我们的视角，开阔我们的眼界。

无论是过去，还是现在，乃至今后，北京车展从她诞生起，就与任何车展之不同，她在帮助中国寻找与世界对话的坐标。